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法拉利296 GTB:驾趣·新玩「法」

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马拉内罗,2021624——今日,采用中后置发动机布局的跃马双座Berlinetta车型最新力作,法拉利296 GTB通过线上发布活动在法拉利全球社交媒体和网络平台耀目登场。法拉利296 GTB重新定义驾驶乐趣,无论极限驾驶或是日常驾控均可带来纯粹的驾趣激情。  

296 GTB于法拉利而言具有革命性意义,因为新车引入了全新的发动机,足以媲美品牌屡获殊荣的8缸发动机和12缸发动机。全新120° V6发动机的最大输出功率达663 cv,配以输出功率为122千瓦(167cv)的电动机,相得益彰。这是首台搭载6缸发动机的跃马公路跑车,其综合输出功率高达830 cv,提供超乎想象的非凡性能以及别具特色且震撼人心的美妙声浪。

新车的命名沿袭了法拉利历来的车型命名传统,即将其总排量(2.992 l)、气缸数与GTBGran Turismo Berlinetta)缩写进行组合,旨在凸显这款全新发动机在跃马史上划时代的意义:该发动机不仅是296 GTB“跃动的心脏”,还开创了全新V6时代,其深深植根于法拉利70余年来在赛车运动中创造的无可比拟的成功经验。

事实上,首款法拉利V6发动机采用65°夹角结构,并且率先应用于19571500cc Dino 156 F2单座赛车。在随后的1958年,更大排量的动力版本搭载于采用前置发动机布局的Sport Prototype车型(196 S296 S)以及F1赛车(例如246 F1赛车)。同年,246 F1赛车助力车手迈克·霍索恩(Mike Hawthorn)赢得了F1车手冠军头衔。

第一台采用中后置V6发动机布局的法拉利车型是1961年斩获了多个荣誉头衔的246 SP,该车在1961年和1962年都赢得了塔格·佛罗热大赛(Targa Florio)的胜利。同样在1961年,法拉利凭借搭载120° V6发动机的156 F1,荣膺首个F1制造商冠军头衔。1981年,法拉利首度在126 CK的发动机气缸排之间安装了涡轮增压器。随后于1982年在126 C2的发动机上也安装了涡轮增压器,使之成为了首台搭载涡轮增压器而赢得F1制造商总冠军头衔的车型。1983年,得益于126 C3车型的出色表现,法拉利连续第二年荣获制造商总冠军头衔。自2014年以来,V6涡轮增压混合动力架构已经应用于所有的F1单座赛车。

296 GTB的插电式混合动力(PHEV)系统确保其具备卓越的实用性与零迟滞踏板响应,在eDrive纯电模式下可达25公里的续航里程。得益于紧凑的车身造型、创新的动态控制系统以及精心设计的空气动力学细节,新车的操控表现惊人,可瞬时响应驾驶者的指令。其动感优美的设计和极其紧凑的车身也彰显鲜明的摩登风范,与1963年的250 LM等车型一脉相承,代表着纯粹至简风格与出色功能性的完美结合。

一如SF90 Stradale,新车同样可选配Assetto Fiorano套件,其中包括轻量化部件和空气动力学改装部件,旨在满足客户在赛道等驾驶情景中畅享巅峰性能体验的需求。

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动力系统

296 GTB是首台采用V6涡轮增压发动机的法拉利公路跑车,该V型发动机的气缸夹角为120°,配合插电式混合动力电动机为新车提供动力。这款全新V6发动机由法拉利工程师特地为该动力系统全新研发设计,是第一款将涡轮增压器安装于V型结构内部的法拉利发动机。除了在封装、降低重心和减少发动机重量方面带来显著优势外,这种独特结构有助于带来非常强悍的动力输出。得益于此,这款全新法拉利V6发动机以221 cv/l的优异表现刷新了量产车功率系数纪录。

V6涡轮增压发动机搭载车辆后部的电动机,296 GTB的最大综合输出功率为830 cv,达到了后轮驱动跑车细分领域的巅峰水准,同时也确保超高的灵活性。无论在日常驾驶情形(296 GTB在纯电模式下的续航里程为25公里),还是动力驾驶情景(在发动机转速范围内,加速踏板始终确保瞬时平顺的响应),皆是如此。

新车的动力系统包括一台V6涡轮增压内燃发动机,匹配8速双离合变速箱和电子差速器(E-Diff)以及位于发动机和变速箱之间的动能马达发电机单元(MGU-K)。离合器位于内燃发动机和电动机之间,以便在eDrive纯电模式下,令二者脱离连接。该动力系统还包括高压电池以及用于控制电动机的逆变器。

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内燃发动机

凭借663 cv的最大输出功率和221cv/l的功率系数,296 GTB采用的内燃发动机创下公路跑车功率系数新纪录。这主要得益于发动机的120° V型设计、相等点火间距以及布局在V型结构内部的涡轮增压器。这一布局确保发动机具备更紧凑的设计以及最佳的质量分配。

这种架构在燃烧顺序方面也非常理想,并且有利于将集气箱和发动机支架完美整合在气缸盖的进气侧。由于取消了独立的集气箱和外部支架,发动机更轻质、更紧凑。因其体积的减小,流体动力学表现进一步优化,提升了进气效率。相较90° V型结构,120° V型结构的气缸排之间空间更宽绰,这意味着涡轮增压器可以安装在中央位置,从而显著减小动力系统的整体尺寸并缩短空气到达燃烧室的距离,尽可能地提升进气管道和排气管道的流体动力学和效率。

为了确保优异的功率系数,燃烧室内部气压需要达到更高水平。在不影响发动机重量和可靠性的情况下,增强燃烧室的气压需要在热力学-流体动力学和结构设计方面开展针对性的研发工作。为此,法拉利充分运用其在合金、尺寸标注和部件方面的各项重要专业知识,精心开发出铝制发动机气缸体和气缸盖。全新的两大部件专属于新V6动力系统。

动力分配机制也是全新的:驱动力通过正时链条传送至泵机组(水泵和机油泵),还通过偏心链轮和各气缸排专用的正时链条传送至气门机构。主链条采用一个专用液压张紧器、两个辅助液压张紧器且对右侧和左侧气缸排执行不同校准的套筒链以及一个机油泵组件的专用链条。气门机构包括带液压挺杆的滚柱指轮并且采用独特的进气和排气阀门剖面设计。

该发动机受益于SF90 Stradale车型应用的燃烧室相关的法拉利最新研发成果:中央喷油嘴、火花塞以及350 bar的压力喷射系统,可改善燃烧室内的燃料空气混合比,提高性能并减少排放量。进气管道和排气管道均经过重新设计和优化,最大限度提高容积效率,从而确保燃烧室内部高水平湍流运动。

IHI涡轮增压器经过完全重新设计并采用更高性能的合金材质。这意味着涡轮增压器的最大转速可以提高至180,000/分,而性能和增压效率也随之提高,增加了24%。对称的、反向旋转涡轮增压器是单流道型:所采用的技术解决方案相较V8发动机的压缩机轮直径减少了5%,涡轮转子直径减少了11%,却依然确保非常高的功率系数。由于旋转质量减少(与3.9V8发动机的相比,两个旋转元件的惯性减小了11%),发动机加速时间缩短,确保瞬间动力输出。

曲轴采用氮化钢材制成。为确保实现120°的曲轴角,在初步锻造的粗钢锭基础上,曲轴经扭曲处理,然后进行深度氮化热处理(以确保抗高负载性能)、机械加工和平衡处理。全新V6发动机的点火顺序(1-6-3-4-2-5)与曲轴轴颈几何形状有关。得益于优异的平衡性——100%的旋转质量和25%的交变质量达到平衡状态——在不增加发动机重量的情况下有助于减少衬套上的负载。

法拉利还开发了全新可变排量机油泵,旨在确保机油压力在发动机整个工作范围内得到持续控制。由发动机电子控制单元闭环控制的电磁阀用于控制机油泵的流量和压力,仅提供保证发动机功能性和可靠性所需的油量,同时减少机油泵本身吸收的功率。在回油方面,为了最大限度地减少飞溅损失,六个回油转子帮助增强吸入系统的功能。其中三个特定的专用转子用于曲柄行程下方的曲轴箱,另一个转子用于分配室,其余两个转子用于气缸盖隔间。

在法拉利发动机中,集气箱通常布局在V型结构的中心。然而,这款V6发动机在这方面实现了革命性的创新突破:它的集气箱位于气缸盖的一侧,并与节流阀的支架整合在一起。这些零部件均采用轻质热塑性材料打造而成,旨在降低发动机的重量。主要得益于更短的管道设计由此实现的流体动力解谐,该解决方案有助于提升整体性能。此外,高压线的体积更加小巧,从而减少了增压时间。

全新架构为研发安装在发动机舱上方且更具流线感的排气管铺平了道路。排气管的整体造型降低了背压,有助于大幅提升性能。排气歧管及催化器外壳均采用铬镍铁合金打造而成,在降低排气管重量的同时,亦赋予其更加出色的耐高温性能。

引擎声浪音色方面,296 GTB堪称全面革新之作,它完美地将两种截然相反的特质相融合:涡轮发动机的强劲动力与自然吸气V12发动机和谐的高频声浪。即使在低转速下,独特悦耳的排气声浪亦可传入座舱,完美呈现V12发动机清晰纯粹的和声次序,随着转速的提升,跃马标志性的高频声浪随之而来。法拉利这一独特的排气声浪与新车卓越的性能表现完美融合,带来了前所未有的驾驶互动性,从而翻开了跃马Berlinetta车型历史上崭新的一页。

即使对处于车外的人,亦能即刻分辨出这款发动机高亢独特的排气声浪。作为F163发动机家族的首款产品,这款V6发动机在研发阶段便赢得了“piccolo V12”(小型V12发动机)的称号。120V形架构确保了对称的点火顺序。经过重新调整,采用等长布局的排气歧管及位于“Hot V”设计外侧的单一排气管道进一步增强了压力波。这些独特的优势令和声清晰纯粹,在8500/分的极限值的助力下,显得格外悦耳动听。获得专利的“热管系统”根据296 GTB的车型特点进行了重新设计,并安装于废气处理系统前方,从而将极致纯粹的排气声浪传递至驾驶舱,进一步提升了驾驶互动性和操控乐趣。

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电动机

这是跃马史上首次采用纯后轮驱动,并搭载了插电式混合动力系统,由内燃发动机和一个后置电动机组成,后者的输出功率高达122千瓦(167cv),这一切主要得益于源自F1赛车的动能马达发电机单元(MGU-K)。过渡管理制动器(Transition Manager Actuator)既可让电动机和内燃发动机协同合作,实现高达830cv的综合输出功率,也可将两者分开,令电动机独立工作运行。

除了V6涡轮增压发动机,新车还搭载了已经应用于SF90 Stradale、法拉利RomaPortofino MSF90 Spider车型上的8速双离合变速箱,该动力系统还包括位于发动机和变速箱之间的动能马达发电机单元(MGU-K)、可令电动机与内燃发动机分开工作的过渡管理制动器(TMA)、容量为7.45kWh的高压电池以及控制电动机的逆变器。

动能马达发电机单元(MGU-K)采用了双定子单转子架构,是一种轴向磁通电动机。其紧凑的尺寸设计与架构减少了动力系统的长度,从而赋予296 GTB更短的轴距设计。除了为高压电池充电以外,电动机还可启动内燃发动机,并为其提供额外的扭矩和动力(高达167cv),同时令新车在eDrive纯电动模式下行驶。凭借升级优化的设计,动能马达发电机单元(MGU-K可实现高达315牛·米的峰值扭矩,相较之前提升了约20%

得益于过渡管理制动器(TMA),新车从纯电动模式切换至混合动力模式及内燃发动机模式的静态和动态过程极为迅捷,反之亦然,从而确保了流畅、丰沛的扭矩输出。控制软件完全由法拉利独立研发,可与双离合变速箱、电动机及逆变器软件协同合作,以更有效地管理内燃机点火及其与变速器的连接和断开过程。鉴于采用了全新一代的零部件,过渡管理制动器(TMA)铸就了一款极致紧凑的变速箱,该系统仅仅令动力系统的长度增加了54.3毫米。该架构包含三片式干式离合器、与带离合器控制连杆的传动系统保持同步的离合器指令模块和电子控制单元(ECU)。

由于采用激光焊接技术的创新设计,296 GTB的高压电池容量可达7.45kWh,同时带来极具竞争力的功率重量比。电池组安装于车身底部,以最大限度地地减少体积和重量,而冷却系统、整体架构及固定点则被整合为一个单独组件。该电池模块由80个串联电池组成。每个电池监督控制器(Cell Supervisor Controller)均直接安装在模块中,以减少体积和重量。

配备于296 GTB车型上的逆变器基于两个并联的硅模块打造而成,其功率输出模式经过优化,可将动能马达发电机单元(MGU-K)的峰值扭矩提升至315牛·米。该组件能够以极高的效率(超过94%)转换电能,即使在电能需求最大的情况下,亦可提供启动V6发动机所需的电能。

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空气动力学设计

作为采用中后置发动机布局的Berlinetta跑车的全新力作,296 GTB采取了一系列革新解决方案。涡轮增压器安装于采用 “Hot V” 架构的V型曲轴箱上方,这意味着对产生热量起到关键作用的全部部件均集中在发动机舱上部的中心区域,这令发动机舱和电气部件的热管理更加有效。这种对于过去的突破也体现在了空气动力学方案的选择上,法拉利完全改变了自458 Speciale车型推出以来便始终沿用的主动式空气动力学部件的设定。296 GTB所采用的主动式空气动力学装置将旨在为车辆增加额外的下压力,而非如同之前的车型一般用以减少阻力,这在跃马史上尚属首次。源自LaFerrari的主动式扰流板与后保险杠完美融合,可随时在车身后部产生极高的下压力水平:得益于Assetto Fiorano套件提供的高档下压力模式,296 GTB可在时速为250公里时产生360公斤的最大下压力。

这一出色表现归功于经过全面优化的整车造型。该车采用极为简洁优雅的造型设计,旨在提升性能的全部设计元素,与整车造型完美融合,彰显了前沿科技与美学设计之间的不可分割,而此亦是全部跃马跑车的标志性特色。针对296 GTB的空气动力学研发工作旨在低风阻条件下产生比之前更大的下压力,而在主动式扰流板的助力下,该车可在高风阻条件下产生100公斤的额外下压力。

内燃发动机与变速箱由安装在车身前部和前轮前方的两个散热器进行冷却。此外,前轮处还安装了两个高压电池冷凝器。热空气沿车身底部被导出,以避免与流向侧翼上方的冷却空气相互作用。这一独特设计在最大限度地提升效率的同时,亦将发动机进气口的尺寸降至最低水平,令新车已然简约的造型更具流线感。混合动力系统的散热器采用两个通风口,分别位于扰流板两侧的下方。这一解决方案充分释放了车身前部及中心部位的可用空间,产生下压力的同时,亦优化了不同电路的路线布局,直接有助于封装和减重。

发动机舱内既含有可耐受900高温的常规内燃机部件,以及必须在较低温度下运行的电气和电子部件。基于此,我们针对涡轮增压器布局及整套排气管进行了重新设计。

制动冷却系统基于SF90 Stradale的空气制动卡钳设计开发,通风管道与外部铸件完美融合。此制动冷却设计需要一个专门通道,从而正确引导流经前保险杠处进气口的冷空气能顺利通过轮拱罩。更值得一提的是,296 GTB的进气口与前大灯设计完美融合。此外,在日间行车灯(DRL)下方的内侧还增加了一处开口设计,旨在通过与底盘支架平行的管道将车翼与轮拱罩连接起来,从而为制动系统提供冷空气。

该解决方案将出色的车身底部设计提升至全新高度,进一步增加其作为散热部件的效能,并且不用引入任何主动空气动力学的机构。车头设计方面,296 GTB采用的标志性空气动力学元素便是茶盘式前翼。散热器被置于车身两侧,为在中心位置安装茶盘式前翼提供了足够空间,其外围采用桥型设计,与前保险杠的整体架构和造型完美融合。该空气动力学部件源自广泛应用于单座赛车的先进技术:保险杠后方的表面与茶盘式前翼的上表面协同合作,形成了一个高压力区,从而抵消车身底部的低压力区。

两个不同的压力区一直到茶盘式前翼都保持分开。但在几个点上,两个反向的压力场再次叠加,气流自行翻转,形成了一个非常连贯、能量十足的涡流,被引入车身下方。空气的涡旋运动转化为气流的局部加速,从而对前轴产生强大吸力和更大的下压力。

从车前部往后看,两侧车身迅速内收,几乎折叠在侧扰流板之上。由此省下来的空间让气流流动更加高效,并将保险杠下部的气流最大化。为最大限度利用气流冲击侧扰流板,车轮前的保险杠由一个垂直的端板收尾,该端板产生了一个局部的再压缩区,从而增加了下压力,并增加了对来自散热器热空气的抽吸能力。在保险杠的一侧,侧气帘将空气从保险杠的前部引导至车轮位置,通过一个特别打造的车轮拱板开口实现排气。这个管道的出口部分经过校准,以容纳横向扩张的尾流。

对中央部分最重要的改进是将车底表面局部降低到认证要求所允许的最低高度。这使得车身底部更接近路面,从而扩大了地面效应产生的吸力及前部的下压力。在调低的中央区域尾部,车身底部略微高于最低高度,以最大程度提高车身底部和地面之间的空气流动质量,并且留出更多与涡流发生器垂直表面的接触面。它们特定的几何形状和对后车身底部的产生的作用力保证了汽车在所有动态驾驶条件下都能保持正确的平衡。

由于采用了“空气”制动卡钳,专属冷却系统无需在悬挂臂下设置进气通道。由此释放出来的额外空间用于拓宽该区域的车身底部平面,从而增大下压力产生面,并增加了一个具有创新L截面的涡流发生器。   

尾翼的设计风格打破了传统法拉利硬顶跑车的设计,在车顶和后发动机盖间采用了类似敞篷跑车的非连续架构。这一选择使得296 GTB独特且极具辨识度,从空气动力学的角度看,这一架构使得车顶上增加了一个新的翼剖面,并延伸至包围后发动机盖边缘的两个侧翼。

296 GTB车尾空气动力学元素主要体现在主动式扰流板,它能产生额外的下压力,并在高速行驶下最大限度地提高跑车的操控和制动性能。主动式空气动力学的理念实际上与法拉利从458 Speciale 开始的Berlinetta车型截然相反。之前,扩压器上的襟翼可实现从高下压力(High-Downforce)到低风阻(Low-Drag)模式的过渡,从而在直道上实现极速。然而,在296 GTB上,当主动式空气动力学装置打开时,却会增加下压力。

主动式后扰流板和保险杠完美地融为一体,占据尾灯之间几乎所有的空间。当不需要最大下压力时,扰流板被收纳在车尾上部的隔层中。但一旦由汽车动态控制系统持续监测的加速数据超过设定值,扰流板就会启动并从车身的固定部分延伸出来。这种综合效应使得后轴的下压力增加了100公斤,从而增强驾驶者在高性能驾驶中的操控力,同时也将刹车时的停车距离最小化。

为保证车尾出色的空气动力性能不受影响,不论是在低风阻还是在高下压力的情况下,保证气流极其高效地流过车尾都至关重要。取消从车顶后端到车尾的后车窗,意味着必须精心管理从车顶分离出的气流。通过构建一个虚拟的整流罩,经过车顶的空气就像由一个隐形的后车窗所引导,撞击到车尾的正确位置。这是非常成功的组合,翼剖面的形态与之后经过座舱尾部的气流经过完美结合。而这一区域是在CFD开发软件中经详细校准,再经风洞验证的成果。

在低风阻时,也就是在当车尾没有获得额外的100公斤下压力时,车前部的重要改进使得车尾部压力必须得到平衡。在这种情况下,设计师充分利用了排气管布局带来的机会,将主要热源聚集在发动机舱上部。通过优化引擎盖下组件的通风孔,扩大了下压力的产生面积,特别是在发动机下方的中心区域,从而避免破坏车底部的气流效率。

由于从前部过来的气流非常高效,扩散器采用了简洁的线性设计,这与后保险杠上部的设计达到完美统一。扩散器的中心通道带有双折弯线。该装置可改变沿着车底吸入的气流进入车尾流的方向,从而抑制汽车尾流的垂直扩张,有效减少阻力。

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动态性能

296 GTB的动态性能开发着重于提升车辆的纯粹性能表现,充分利用新的架构解决方案(V6、混动动力总成、较短轴距)提供首屈一指的沉浸式驾驶体验,并让车辆功能更多元、能够适应更多不同的驾驶场景。296 GTB不仅拥有卓越的驾驶性能,还拥有混动布局带来的丰富功能。

为达成以上目标,需要进一步优化车辆架构、保证所有主要部件尽可能紧凑、管理好能量流,并将能量流与车辆的动态操控完美整合。我们为296 GTB专门开发了新组件,包括过渡管理器制动器(TMA)和6路底盘动态传感器(6w-CDS) ——这在汽车领域是世界首创。296 GTB还具备一些新功能,如ABS evo控制器,它能利用6w-CDS收集的数据且带有与EPS集成的抓地力预估功能。

在法拉利,车辆处理和向驾驶者提供反馈的能力(内部称为驾驶乐趣因素)是通过五大指标来衡量的:

1. 横向维度:对方向盘的响应速度,后轴对方向盘信号的迅速反应,操控简便性

2. 纵向维度:油门踏板的瞬时反应及平稳性

3. 换挡:换挡时间,每次换挡都能感受到齿轮更进一步,驾驶酣畅淋漓

4. 制动:制动踏板的行程和响应速度(效率和调制行程)

5. 声音:随着转速提高,座舱的声音水平及质量,以及发动机声音能否循序渐进。

在驾驶296 GTB时,超凡性能表现的易于达成和便于使用也至关重要:例如,在纯电模式下,这款车可在不使用内燃发动机的情况下达到135公里/小时的速度。在混动模式下,当需要更高性能时,内燃发动机就会协同电机工作。纯电和混动模式之间的切换平滑流畅,支持平稳、恒定的加速度;当需要动力的时候,动力总成能快速响应,满足动力需求。通过全新ABS evo6w-CDS传感器的集成,车辆在干地上的刹车距离明显缩短,这也使得296 GTB在反复大力制动下依旧能够保持稳定的制动力。

从底盘的角度来看,轴距比之前中后置发动机的法拉利berlinetta车型短50毫米,从而进一步提升汽车了的动态敏捷性。其他提高车辆操控及性能的解决方案包括线控制动系统、“空气”制动卡钳、电动助力转向系统、车尾的主动空气动力学装置及SCM-Frs磁流变阻尼器。

296 GTB通过减少车身重量以确保车身平衡和精妙的操控感:混动系统所增加的重量通过多个解决方案来抵消,包括全新的V6引擎——相较之前berlinetta车型上所搭载的V8发动机足足减重30公斤,以及大量轻质材料的使用。296 GTB的干重仅1470公斤,以1.77公斤/cv的重量功率比处于同类车型领先地位。

296 GTB配备了一个单独的电机,专门驱动后轮,因此也节省了重量。在充电功能方面,在正常制动条件下、在制动防抱死系统(ABS)开启状态下、在大力制动后松开制动踏板时,后轴都可收集能量,实现再生制动,还可通过内燃机和电机的综合管理给电池充电。

电动牵引力控制和能量回收的实现需要归功于新的线控制动单元,该单元能确保在所有操作模式(包括ABS)下液压和电机协同工作。除此之外,配置在296 GTB上的“ABS evo”功能更是全球首秀,作为全新的牵引力控制和分配解决方案。由于采用了线控制动,踏板行程被降到最低,这不仅提高了驾驶的运动感,又实现了更高的制动效率,适合轻微制动,能够获得如赛道般的踏板制动体验。新的ABS控制模块与新的6w-CDS传感器集成,进一步提升后轮抓地力,通过更加稳定的制动表现提高了过弯性能。

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